In der Theorie braucht ein ICE von München nach Berlin drei Stunden und 56 Minuten. Wir wiederholen: in der Theorie.
In der Theorie braucht ein ICE von München nach Berlin drei Stunden und 56 Minuten. Wir wiederholen: in der Theorie.Bild: getty / den-belitsky
Mobilität & Verkehr

Deutsche Bahn: Ein Jahr mit der BahnCard 100 – ein ehrliches Fazit

15.01.2023, 15:11

Ich arbeite in Berlin, habe meinen Hauptwohnsitz aber aus privaten Gründen in München. Seit einem Jahr bin ich daher stolzer Besitzer einer BahnCard 100. Mehr als 100 Langstreckenfahrten habe ich im Jahr 2022 mit dem ICE gemacht.

Hier kommt mein persönliches, ehrliches, subjektives Fazit.

Die Sache mit der Pünktlichkeit

Weniger als 70 Prozent der Fernzüge waren 2022 pünktlich. Das bestätigte der DB-Chef Richard Lutz dem "Tagesspiegel." Er ergänzte: "Von unseren eigenen Ansprüchen sind wir derzeit weit entfernt." Als Vielfahrer kann ich das nur bestätigen: Wenn der ICE 15 Minuten zu spät in den Zielbahnhof einfährt, sage ich mittlerweile, ich sei "pünktlich angekommen".

Mein subjektives Empfinden: Zu Randzeiten geht am wenigsten schief. Wer morgens um 6 oder abends um 20 Uhr in die Bahn steigt, erwischt Züge mit weniger Pannenpotenzial, weil ein paar Menschen weniger unterwegs sind.

Der Preis der BahnCard 100

Die BahnCard 100 (2. Klasse) kostet 4.400 Euro, also rund 365 Euro pro Monat; eine spontane Fahrt von Berlin (mein Arbeitsort) nach München (mein Wohnort) ohne Sparpreisoption 175 Euro. Man kann beide Preise unverschämt finden, aber für jemanden wie mich, der regelmäßig spontan mit der Bahn fahren will oder muss, ist Option eins der bestmögliche Deal.

Ich habe mir den Spaß gemacht, die Kosten für Benzin gegenzurechnen: Wäre ich ein Jahr lang mit dem Auto unterwegs gewesen, hätte mich allein der Sprit aufgrund des fehlenden E-Autos zwischen 9.000 und 10.000 Euro gekostet. Ausgaben fürs Fahrzeug noch nicht inklusive. Und wöchentlich durch die Gegend fliegen? Aus Kosten- und aus Klimagründen unvorstellbar.

Die BahnCard 100 und die App der Deutschen Bahn

Ich dachte mir zwar immer wieder: "Excuse me, wir haben 2022." Aber das ändert nichts daran, dass es nicht möglich ist, die BC 100 in der DB-Bahn-App zu hinterlegen. Es nervt. Weil man erstens immer die Angst hat, die teure Karte zu verlieren, und man zweitens im ICE nicht kontaktlos einchecken kann. Ich möchte daher die geschätzten 24 Mitarbeiter:innen der Bahn grüßen, die mich zwischen 22 Uhr und Mitternacht geweckt haben, um meine Fahrkarte zu kontrollieren.

Ein Lob fürs Personal der Deutschen Bahn. Wirklich!

Ganz egal, wie groß das Chaos auch war – ob von einem Zugausfall, einem Polizeieinsatz oder einem randalierenden Maskenverweigerer verursacht: Ich kann vor dem Personal der Bahn nur den Hut ziehen. Wie freundlich, professionell und geduldig die überarbeitete Belegschaft das Chaos um sich herum erträgt, und das trotz vieler unverschämter Reisenden, ist bemerkenswert. Vielen Dank dafür. Von Herzen und ohne Sarkasmus.

Die Sache mit der "hohen Auslastung" eines ICE

Wer nicht regelmäßig Bahn fährt, hat keine Vorstellung, wie unglaublich voll jeder ICE ist. Als Reisender kann ich nur feststellen: Hochfrequentierte Strecken brauchen dringend entweder längere Züge, denn zu gewissen Uhrzeiten sind oft kurze Bahnen unterwegs, oder eine höhere Taktung. Warum das nicht geht? Die Gründe mögen vielfältig sein. Fakt ist: Wenn noch viel mehr Menschen auf die eigentlich fürs Klima sehr gute Idee kommen würden, die Bahn regelmäßig zu nutzen, wären viele Züge wegen Überfüllung geschlossen.

Die Frage des eng getakteten Fahrplans

Ankunft: 17.57 Uhr. Abfahrt: 17.59 Uhr. Menschen am Gleis, die ein- oder aussteigen wollen: 867. Grob geschätzt. Der Fahrplan der Bahn ist so eng getaktet, dass es nur logisch ist, dass die Zeiten nicht eingehalten werden können.

Wenn ein Zug ausfällt, implodiert das System

Schon klar: Wenn ein Zug kaputt ist, steht nicht sofort ein Ersatzfahrzeug irgendwo rum. Dennoch ist es bemerkenswert, wie lange es dauern kann, bis Ersatz da ist. Noch schlimmer ist der Domino-Effekt. Fällt der Zug um 11 Uhr aus, versuchen sich Hunderte in den eigentlich schon vollen Zug um 12 Uhr zu pressen. Was zu Chaos in allen Folgezügen des Tages führt.

Die katastrophale Kommunikation am Gleis

Wenn richtiges Chaos herrscht, ist das größte Ärgernis die Kommunikation: Die Durchsagen sind mangelhaft, in der App gibt es auch keine verlässlichen Informationen und die Anzeigen am Bahnsteig sind zumindest verbesserungswürdig. Das muss in Zeiten totaler Digitalisierung besser gehen.

Es geht so schnell! (Wenn der Zug pünktlich ist)

Von Berlin nach München in drei Stunden und 56 Minuten. Von Köln nach Frankfurt in 64 Minuten. Wenn alles planmäßig verläuft, sind die Verbindungen von Großstadt zu Großstadt unschlagbar schnell. Dann macht die Bahn Spaß. Und niemand vermisst sein Auto oder ein Flugzeug.

Aber es könnte so viel schneller gehen

Ein ICE könnte in der Theorie mit 300 km/h durch Deutschland brettern. Doch der marode Flickenteppich aus schlechten Gleisen verhindert das. In Frankreich braucht der TGV von Paris nach Lyon (450 Kilometer) zwei Stunden, in Spanien schafft man es von Madrid nach Barcelona (630) in unter drei Stunden. Das sind die Werte, an denen wir uns in Deutschland orientieren sollten. Aussicht auf Verbesserung: nicht vorhanden.

Nächster Halt: Lutherstadt Wittenberg

Es gibt ICEs von Berlin nach München, die halten in Nürnberg, Erfurt und Halle und benötigen vier Stunden. Und es gibt Verbindungen mit Stopps in Bamberg und Lutherstadt Wittenberg. Die brauchen plötzlich fünf. Auch wenn in Städten mit 77.000 oder 45.000 Einwohner:innen so gut wie nie jemand ein- und aussteigt, sind die sogenannten Sprinter in der Unterzahl.

Klar, auch kleinere Städte müssen ordentlich angebunden werden. Aber das geht noch immer auf Kosten von schnelleren Verbindungen. Gar nicht auszudenken, wie schnell ein Zug sein könnte, wenn ein ICE von München nach Hamburg oder von Stuttgart nach Berlin bei entsprechend vorhandenem Streckennetz ohne einen einzigen Zwischenstopp verkehren würde ...

Der ÖPNV ist plötzlich "kostenlos"

Wer eine BahnCard 100 hat, fährt im ÖPNV "kostenlos". Zumindest in den allermeisten Städten Deutschlands. Ob in Berlin, München oder Frankfurt – Probleme gab es bei keiner einzigen Ticketkontrolle. Und ich habe das seltsame Gefühl, pro Monat rund 100 Euro für S- und U-Bahn zu "sparen".

Die Peinlichkeit namens Bordrestaurant

Die Mikrowelle ist defekt, das Personal fehlt, die Klimaanlage streikt, die Person mit dem Wassernachschub hat den Zug verpasst. Es gibt viele Gründe, die ich gehört habe, weshalb es auf meiner Fahrt Probleme mit dem Bordrestaurant gibt. Und glaubt mir: Eine Fahrt, in der man kein Wasser dabei hat, kann im Hochsommer echt lang werden, wenn man fünf Stunden lang nichts kaufen kann.

Grundsätzlich finde ich das Angebot und die Qualität im Bordrestaurant gut und die Preise noch erträglich. Nur: Über Monate hinweg war das Angebot in jedem zweiten Zug zumindest eingeschränkt.

Die unverschämte Idee, sitzen zu wollen

Zum Schluss gibt es das, was mich rasend macht: die Sitzplätze. Bis heute verstehe ich nicht, warum man sich in Deutschland nicht ein System überlegt, das auf einer Pflicht zur (kostenlosen) Sitzplatzreservierung basiert. Wer einmal in Spanien Zug gefahren ist, weiß, wie entspannt es sein kann, wenn nur Menschen mitfahren, die wissen, dass sie sitzen können. Und kommt mir nicht mit Flexibilität und spontanen Fahrten. All das wäre mit Sonderkontingenten und per App regelbar.

Noch unverschämter ist, dass die Bahn sich erdreistet, bei einer Fahrt, die regulär 175 Euro kostet, noch 4,50 Euro für einen Sitzplatz zu kassieren. Als wäre es eine Option, fünf Stunden lang zu stehen.

Noch "besser" ist es, dass das auch für BC-100-Kunden der 2. Klasse gilt. Wer 4.400 Euro im Jahr kassiert, der könnte sich einen Weg überlegen, wie man für diese Kund:innen eine kostenfreie Sitzplatzreservierung ermöglicht. Stattdessen habe ich in den vergangenen zwölf Monaten 600 Euro bezahlt, um in Zügen sitzen zu dürfen. Wäre das nicht so traurig, würde ich darüber lachen.

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