Aktuelle Themen
Die Deutsche Bahn hat hierzulande eine Schlüsselfunktion: Sie ist eine wichtige Säule der Mobilitätsstrategie für die Verkehrswende. Das steht so sogar im Koalitionsvertrag der Bundesregierung zwischen CDU, CSU und SPD. Denn die "Eisenbahn ist im Personen- und Güterverkehr besonders energieeffizient und deshalb unverzichtbar für die Einhaltung von Klimaschutzzielen im Verkehrsbereich", heißt es da. Bis 2040 will die Deutsche Bahn klimaneutral sein und komplett mit Ökostrom fahren. Vom Bund und der DB werden außerdem im Rahmen ihres 2020 verabschiedeten Programms "Starke Schiene" bis 2030 ganze 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung des bestehenden Schienennetzes investiert.
Auch das Bundesministerium für Verkehr und soziale Infrastruktur (BMVI) feiert auf seiner Website, dass ab 2022 erstmals mehr Geld für die Schiene als für den Straßenverkehr ausgegeben werde. Doch werden dann überhaupt genug Fahrgäste mit der Deutschen Bahn fahren, um einen Beitrag zum Klima zu leisten?
Denn in Deutschland hat die Bahn ein angeschlagenes Image, die Fahrgastzahlen sanken zuletzt zudem dramatisch aufgrund der Coronapandemie: Laut Statista von 2,3 Milliarden Fahrgästen im Jahr 2019 innerhalb nur eines Jahres auf 1,5 Milliarden.
Nicht nur die viel zu lange ausgebliebene Modernisierung der Deutschen Bahn ist also ein Problem für die Verkehrswende. Auch Streiks wie gerade der der Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GDL) – genau in den Ferien und zu Beginn der vierten Corona-Welle – könnten Bahnfahrer abschrecken. Trotz weitestgehendem Verständnis für die Situation der Lokführer sorgten die Streiks auch für Wut, vor allem bei Pendlern. Wie kann die Bahn das Vertrauen der Reisenden gewinnen, das sie für die Verkehrswende benötigt?
Watson sprach mit Zuggastverbänden und Mobilitätsexperten darüber, was es braucht, um die Deutsche Bahn fit für die Verkehrswende zu machen – und vor allem attraktiv genug, damit Menschen, die bisher das Auto bevorzugen, auf Zugfahren umsteigen.
"Das Image der Bahn ist das größte Hindernis, vom Auto auf die Schiene umzusteigen. Dabei ärgert die Menschen weniger die Verspätung selber, als die mangelnden Informationen, die sie erhalten – zum Beispiel über den Grund der Verspätung", sagt der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn Karl-Peter Naumann gegenüber watson. Naumann sagt, dass es pro Tag drei bis vier Zwischenfälle auf der Strecke gebe, die erhebliche Verspätungen verursachen.
Laut einer 2019 erstellten Studie des Verkehrsclubs Deutschlands VCD sind Bahn-Kunden besonders unzufrieden mit der Höhe der Ticketpreise und der fehlenden Pünktlichkeit. Die wichtigsten Merkmale eines überzeugenden Bahnangebots sind laut Umfrage die Fahrtdauer, direkte Verbindungen, niedrige Ticketpreise und eine hohe Pünktlichkeit der Züge.
Bastian Kettner, bahnpolitischer Sprecher beim Verkehrsclub Deutschland (VCD), verortet das Problem aber nicht alleine bei der Bahn. "Nicht die Streiks, sondern die Verkehrspolitik des Bundes bremsen die soziale und ökologische Verkehrswende massiv aus", erklärt er gegenüber watson.
Das Verkehrsministerium will die Attraktivität der Bahn steigern, in dem es die Pünktlichkeit verbessert. Deshalb hat es mit der Bahn bestimmte Qualitätsziele vereinbart, um die Zahl der Infrastrukturmängelstellen zu verringern. Damit sind Gleisabschnitte gemeint, auf denen Züge nicht mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren können und die häufig Verspätungen verursachen.
Trotz der allgemeinen Wahrnehmung, es gäbe zu viele Verspätungen im Zugverkehr, waren Stand Juli 2021 ganze 93,5 Prozent der Züge pünktlich, hatten also nicht mehr als 5 Minuten Verspätung. Bei einer Verspätung von maximal 15 Minuten liegt die Quote sogar 98,5 Prozent. Dies scheint, objektiv betrachtet, eine sehr gute Zielerreichungsquote zu sein.
Das liege daran, dass die Fahrplanzeiten minutengenau sind, so Naumann vom Verein Pro Bahn zu watson. Auch kleine Verzögerungen würden so auffallen. "In den Vormonaten lag die Pünktlichkeit deutlich unter 90 Prozent, da waren schon mehr Leute betroffen. Besonders schmerzlich sind Verspätungen, die zu Anschlussverlusten führen, das heißt der ICE ist 10 Minuten verspätet, der Anschluss ist aber schon weg, daher ist man eine Stunde später zu Hause."
Die Streiks spielen nach Ansicht der Experten keine so große Rolle für das Image der Bahn. "Streiks sind immer ärgerlich für die Fahrgäste. Wichtiger aber ist, dass die Qualität den Rest des Jahres über passt. Gerade im Fernverkehr gibt es zu oft Verspätungen. Das liegt auch daran, dass viele Jahre zu wenig investiert wurde. Bis zum Ausbruch der Corona-Pandemie gab es regelmäßig Fahrgastrekorde", so Philipp Kosok, Projektleiter Öffentlicher Verkehr beim Verein Agora Energiewende, gegenüber watson.
Das Schienennetz der Bahn hat zwei große Probleme: Es ist zu klein und zu alt. "Das Streckennetz ist teilweise heute schon überlastet. Es muss dringend ausgebaut werden, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen", erklärt Kosok im Gespräch mit watson. Trotz des ehrgeizigen Plans des Modernisierungsprogramms Starke Schiene, jährlich rund 2000 Kilometer Gleis und 2000 Weichen zu erneuern, bringt er das Problem auf den Punkt. "Das Netz ist alt. Gleichzeitig sind immer mehr Züge unterwegs."
Im internationalen Vergleich sind die deutschen Investitionen in die Schiene trotz der scheinbar enorm hohen Summe von 86 Milliarden Euro laut einer Studie von allianz-pro-schiene immer noch gering. "Luxemburg gibt im Jahr 2019 mit 448 Milliarden Euro pro Kopf etwa sechs Mal so viel aus. Auch Dänemark, Schweden oder Österreich investieren pro Einwohner und Einwohnerin das Zwei- oder Dreifache dessen, was Deutschland für den Ausbau vorsieht", sagt auch Bastian Kettner, bahnpolitischer Sprecher beim Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Angesichts dieser Zahlen ist Kettners Resümee zum Schienennetz nicht überraschend. "Die Bilanz des Schienenstreckenausbaus für das Jahr 2020 ist alarmierend. In diesem Jahr wurde kein einziger Kilometer Gleise neu gebaut." Der Verkehrsclub Deutschland fordert daher, mindestens zwei Drittel des Verkehrshaushalts des Bundes in die Schiene zu investieren. "Nur so kann das Ziel der Bundesregierung, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln, auch infrastrukturell erreicht werden", sagt Kettner gegenüber watson.
Trotz ehrgeiziger Ziele der Bundesregierung hat die Länge der Bahnstrecken sogar abgenommen, wie die Grafik des Statistikportals "Statista" zeigt. Zwischen 2000 und 2011 wurde das Schienennetz um ganze 2919 Kilometer gekürzt und auch in den darauffolgenden Jahren ging die Tendenz eher nach unten. Von 2020 bis 2030 sollen immerhin 356 Kilometer Bahnstrecke gebaut und 20 Bahnstrecken erweitert werden. Wichtiger Punkt: Diese Erweiterung betrifft fast alle Bundesländer, so wird also auch die Anbindung verbessern.
Viele Menschen begründen ihre Entscheidung gegen die Nutzung der Bahn mit den hohen Ticketpreisen. Bei einer VCD-Studie von 2019/2020 gaben die Befragten den Ticketpreisen der Bahn die Note 3,4. Laut VCD-Bahntest sind Preise eines der wichtigsten Kriterien bei der Entscheidung, ob die Menschen den Zug nutzen – und viele nutzen dementsprechend die Rabattangebote, die die Bahn ja durchaus bietet. "Schon jetzt reisen viele Fahrgäste mit Sparpreis-Tickets oder anderen Rabatten. Von ihnen hätte etwa jede oder jeder dritte Befragte ein anderes Verkehrsmittel als die Bahn genutzt, wenn es den Rabatt nicht gegeben hätte", heißt es in der Studie.
Im September 2019 beschloss die Bundesregierung zudem eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Bahntickets im Fernverkehr von 19 auf nur noch sieben Prozent beschloss, um den Bahnverkehr zu fördern. Die Ticketpreise der Deutschen Bahn wurden deshalb ab dem 1. Januar 2020 rund zehn Prozent günstiger und sanken im Juli 2020 noch einmal um zwei Prozent. Ende 2020 stiegen sie zwar wieder leicht an, doch nur um einen Prozent.
Hier sieht der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, Karl-Peter Naumann, ein interessantes Phänomen. "Nicht-Bahnfahrer glauben oft, dass die Bahn teurer ist, als sie wirklich ist. Die billigen Preise vom Flieger haben sich durchgesetzt. Beim Fliegen glaubt man an die billigen Preise der Flugreisen, obwohl das gar nicht stimmt. Bei der Bahn ist genau anders herum."
Kosok, der Projektleiter der Denkfabrik Agora Energiewende, sieht bei den Verkehrsmitteln eine Benachteiligung der Bahn in der Preisgestaltung. "Bahnunternehmen zahlen hohe Gebühren, damit sie das Schienennetz nutzen dürfen. Diese Kosten geben sie an die Fahrgäste weiter. Auf Autobahnen hingegen kann man gratis fahren. Flugzeuge müssen auf Kerosin keine Steuern zahlen. Solange dieser unfaire Wettbewerb nicht beendet wird, kommt die Verkehrswende nicht in Schwung."
Ob die Deutsche Bahn ihre Ziele, die sie sich gesteckt hat, erreichen wird? Naumann von Pro Bahn sagt gegenüber watson, er hege da eine "gesunde Skepsis". Ausreichen würden die bisherigen Ziele nicht, um wirklich eine Verkehrswende zu erreichen. "Man könnte noch mehr machen. Aber das ist nicht realistisch."
Sollten die aktuellen Baustellen für die Deutsche Bahn nicht schon anspruchsvoll genug sein, so stellt die Klimakrise in nächster Zukunft neue Herausforderungen an das Schienennetz. Der gängige Witz, die Bahn reagiere jedes Jahr wieder aufs Neue überrascht und mit Verspätungen auf Schnee, Regen, Wind oder Sonne, könnte durch die zu erwartende Verstärkung von Extremwetterereignissen noch mehr Grundlage bekommen.
Zukünftig muss die Bahn sich nämlich nicht nur gegen unzufriedene Kunden wappnen, sondern laut Umweltbundesamt auch gegen Überschwemmungen, Sturmböen, Erdrutsche oder Hitzetage, die die Gleise verformen könnten. Die große Flutkatastrophe in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz im Juli kostete die Deutsche Bahn geschätzte 1,3 Milliarden Euro wegen Schäden an der Infrastruktur.
Gerade angesichts der immer häufiger auftretenden Extremwetterereignisse muss verstärkt in die Deutsche Bahn investiert werden. "Da ist wieder die Politik gefragt", sagt Naumann von Pro Bahn. Er nennt als Bespiel die zunehmend starken Stürmen. "Man braucht einen V-Schnitt neben der Bahnstrecke. Also Gestrüpp und dann erst Baumbestand, damit der Baum vom Gestrüpp etwas aufgefangen wird, falls er umfällt."
Früher habe man die Bäume zu weit an die Strecke heranwachsen lassen. "Bei der Autobahn beispielsweise gibt es andere Regeln bezüglich der Bäume an der Strecke. Hier geht es darum, der Bahn mehr Rechte einzuräumen." Denn die Situation ist rechtlich oft schwierig für die Deutsche Bahn. Zum einen wegen der Zuständigkeit, weil Strecken durch unterschiedliche Bundesländer führen. Aber auch, weil die Bahn häufig auch an Privatgrundstücken oder Privatwäldern vorbeifahre. Und starke Stürme sind nur eines der Probleme, mit denen die DB bald konfrontiert wird.
Philipp Kosok ist trotz des Einbruchs der Fahrgastzahlen durch Corona optimistisch. "In der vergangenen Woche lagen die Fahrgastzahlen im Fernverkehr bereits wieder bei gut 80 Prozent des Niveaus vor der Pandemie. Die Fahrgäste wenden sich also nicht auf Dauer von der Bahn ab", sagt der Projektleiter des Vereins Agora Energiewende. Und wendet ein: "Vorausgesetzt, das Bahnangebot wird weiter ausgebaut und die Regierung macht Ernst mit dem Klimaschutz, hat die Bahnbranche eine gute Zukunft vor sich. Schon 2022 könnte es einen neuen Fahrgastrekord geben."
Wie könnte man es also schaffen, dass wieder mehr Menschen mit der Bahn fahren? "Es braucht einen massiven Ausbau der Infrastruktur und der Angebote des öffentlichen Verkehrs. Wir als VCD stehen hinter den Plänen des Deutschlandtaktes", sagt Bastian Kettner. Beim Deutschlandtakt sollen die Metropolen des Landes im Halbstundentakt mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbar sein.
Aber auch der Nahverkehr ist ein wichtiger Faktor, um die Attraktivität der Bahn zu steigern. "Zusätzlich fordern wir eine Mindesterschließung ländlicher Gemeinden. Wenn ich alle Orte ab 200 Einwohnerinnen und Einwohner von früh bis spät mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreiche, sei es mit der Bahn, dem Bus oder flexiblen Angeboten, ist die Bevölkerung nicht länger auf ihre Autos angewiesen."
