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Wer bei einem Formel-E-Rennen einschaltet, der kommt am Namen ABB nicht vorbei. Das Logo des Schweizer Unternehmens erscheint auf sämtlichen Werbeflächen und steht sogar mit im offiziellen Namen der Rennserie. Denn ABB ist der Charging Partner der Formel E. Die Firma baut die 450 kg schweren Ladegeräte, die in jeder Teamgarage stehen und denen vor den Rennen eine zentrale Rolle zukommt.
Denn statt mit Benzin werden die rund 470 PS starken Rennwagen der E-Serie mit Strom angetrieben. Mithilfe der ABB-Charger laden sie vor dem Start in 45 Minuten vollständig auf, durch cleveren Einsatz der Batterie und durch Rückgewinnung von Bremsenergie kommen die Fahrer dann über die Renndistanz.
Watson hat in Berlin Ulrich Aschenbroich getroffen, der bei ABB den Bereich Elektromobilität in Deutschland leitet. Er erklärt, wie die Formel E bei der elektrischen Transformation des Verkehrs helfen kann und welche Steine den Unternehmen dabei in den Weg gelegt werden.
watson: Seit 2018 ist ABB Namenssponsor der Formel E. Was verspricht man sich im Unternehmen davon?
Aschenbroich: Mit unserem Einstieg bei der Formel E wollten wir einerseits zeigen, dass ABB mit dem Thema Elektromobilität verbunden ist und andererseits, dass elektrisches Fahren Spaß macht. Durch die Formel E verknüpfen wir etwas Positives mit E-Mobilität.
Es gibt da diese ganzen Vorurteile, die Angst vor der fehlenden Reichweite von Elektroautos zum Beispiel. Die gilt es abzubauen. Die meisten, die sich auf elektrisches Fahren einlassen, können sich einen Umstieg vorstellen. Dazu muss man nur einmal die Beschleunigung eines Elektroautos spüren.
Andere Partnerunternehmen betonen gerne den Technologietransfer zwischen der Rennserie und Straßenautos. Wie übertragbar ist das, was ABB für die Formel E entwickelt, tatsächlich auf die Straße?
Das lässt sich gut am Thema Robustheit erklären. Unsere Ladegeräte reisen mit der Formel E um die ganze Welt und werden dabei auch über unwegsames Gelände bewegt. Sie erleben viele Erschütterungen – ganz ähnlich also wie beim Transport für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Durch den Einsatz in der Formel E konnten wir die Robustheit der Charger steigern, wovon letztendlich alle unsere Kunden profitieren.
Gleiches gilt beim Thema Kompaktheit: Für die Formel E mussten wir Charger mit abnehmbaren Kabeln bauen, damit sie besser transportiert werden können. Ein schneller Kabeltausch ist auch bei unseren Serviceeinsätzen an öffentlichen Ladegeräten wichtig. Denn wir möchten die Einsatzzeiten für unsere Kunden so gering wie möglich halten. Die Erfahrungen aus der Formel E geben uns hier wichtige Anhaltspunkte.
Ex-Rennfahrer Daniel Abt hatte im Interview mit watson das Gegenteil behauptet. Der Technologietransfer sei gar nicht so groß, weil es einfach zu teuer ist, Formel-E-Technik in ein Straßenauto zu verbauen. Hat er da einen Punkt?
Jein. Bei der Batterie sieht man zum Beispiel, dass die Entwicklung in der Formel E, immer mehr Leistung in immer leichtere Batterien packen zu müssen – was nötig ist, wenn man schnell sein will – auch bei Straßenautos Einzug erhalten hat. Das kann man als Henne-Ei-Betrachtung abtun, aber auch als Hand-in-Hand-Entwicklung begreifen.
Genauso kann bei der Rückgewinnung von Bremsenergie, ohne die kein Formel-E-Auto über die volle Distanz kommen würde, ein Transfer auf Straßenautos stattfinden. Was aber das Chassis angeht, die Aufhängung und generell die ganze Hardware, die sind wirklich zu teuer für konventionelle Fahrzeuge.
In Deutschland stehen knapp 33.000 Ladestationen für E-Autos, 3500 davon sind von ABB. Aus Sicht vieler Mobilitätsexpert:innen müssten es noch viel mehr sein. Was sind die entscheidenden Hürden beim Ausbau der Ladeinfrastruktur?
Ein wesentlicher Punkt ist es, dass es immer relativ lange dauert, eine Ladesäule ans Stromnetz anzuschließen. Wenn in der Nähe bereits eine Leitung liegt, kann es zwar schneller gehen, dann reden wir von 3 bis 6 Monaten für das Genehmigungsverfahren. Wenn aber kein Kabel in der Nähe ist, der Standort aber aus Verkehrssicht optimal ist, dauert es deutlich länger als sechs Monate, bis man den Strom dahin bekommt. Das müssen wir dringend entbürokratisieren.
Außerdem müssen die Netzbetreiber den Ausbau vorausschauend planen. Auch wenn an einem Standort womöglich erst in fünf Jahren ein Ladepark gebaut wird, sollten sie bei Arbeiten an den Leitungen schon jetzt mehr Kapazität freischalten.
Erschwerend kommt hinzu, dass wir in Deutschland 280 unterschiedliche Netzanschlüsse haben. Für einen großflächigen Ausbau bräuchten wir aber einheitliche Anschluss-Bedingungen. Dazu müsste man noch nicht mal groß etwas umrüsten, man müsste die Anbieter einfach dazu verpflichten.
Gibt es denn aus technischer Sicht Hürden, die den Ausbau der Ladeinfrastruktur bremsen?
Rein technologisch gibt es relativ wenige Hürden. Die Herausforderung, vor der wir aktuell stehen, ist, ausreichend Leute für Service und Instandhaltung der Ladeinfrastruktur zusammenzubekommen. Um dem entgegenzutreten, haben wir in Berlin ein neues Ausbildungszentrum geschaffen.
Denn wir müssen eins bedenken: Wir stehen immer noch am Anfang eines Großprojekts. Die Bundesregierung will bis 2030 15 Millionen Elektroautos auf dem Markt haben. Das bedeutet, dass wir um die 400.000 Schnellladepunkte in Deutschland brauchen. Aktuell haben wir hierzulande rund 60.000. Das wird also eine gewaltige Herausforderung.
Ist das denn auch realistisch?
Es ist realistisch, wenn wir die Genehmigungsverfahren vereinfachen und die Unternehmen mehr Planungssicherheit bekommen. Alles in allem kann die Industrie das leisten. Wir brauchen aber wie gesagt junge Leute, die Lust haben, diese Projekte umzusetzen und zu managen.
Der ganz große Baustein beim Umbau des Verkehrs wird aber die Logistik sein. Hier ist immer noch der Diesel-Truck vorherrschend. Damit Unternehmen, die zum Beispiel Tomaten aus Spanien in deutsche Supermärkte liefern, auf elektrische Fahrzeuge umrüsten, müssen wir eine Infrastruktur schaffen, die es erlaubt, die Ladezeiten in die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen des Fahrers zu bekommen.
Denn der Fahrer darf viereinhalb Stunden am Stück fahren, dann muss er 45 Minuten Pause machen. Dann darf er wieder viereinhalb Stunden fahren, ehe er elf Stunden pausieren muss. Wenn die Pause ansteht, muss also eine Ladestation in der Nähe sein. Der Fahrer oder die Spedition müssen zudem einen der Ladeplätze reservieren können, damit da nicht besetzt ist und der Fahrer auch sicher aufladen kann.
Wir sind gerade dabei das zu testen und arbeiten an einem vom Verkehrsministerium geförderten Projekt an der A2, wo jetzt die ersten Ladesäulen aufgebaut werden.
